这意味着在短短10天内就增加了37%，相当于约570艘干散货船等待在中国港口卸货。两周前的这个数据为大约400艘，全球的灵便型和超灵便型干散货船舶的数量大约为7725艘。

在宁波舟山港码头出现1名工人确诊后，该港口电子资讯平台发布声明，由于系统中断，宁波舟山港梅山码头的所有进出货柜服务于11日暂停，直到另行通知恢复。

出口集装箱的进港时间限制在船只预计到港时间的两天内。目前已有承运人的船只开始跳港宁波转道上海。

• CMA CGM发布通知表示，其PEX3和FAL1服务船只货运业务“暂停”，直到该码头重新开放；CMA CGM Centaurus（Columbus PNW）、Cosco Venus (GMXP)和Kota Carum (REX2)将完全跳港宁波。
• Hapag-Lloyd公布“CMA CGM MUSCA”、“SEASPAN OCEANIA”、“APL LEHAVRE” 3艘船将取消挂靠宁波，计划中的航次“预计会延迟”。

• 而中远海（Cosco）也表示，一些船只将取消挂靠宁波。

受疫情影响，美国西海岸港口拥堵再次加剧。据洛杉矶港signal平台的最新数据，目前在南加州锚地等待的集装箱船达到20艘，在港外等待的船舶达14艘，等待的船舶由上一期30艘增加至34艘，平均等待靠泊时间比上一期5.8天增加至6.2天。

同时，在美国东海岸，卡车运输也延误了约两周，进而导致集装箱滞留时间延长。数据显示，美国集装箱平均滞留时间增加了35%，相当于可用运力减少了35%。集装箱的长时间滞留，进一步加剧了美国中西部和东北部地区日益严重的底盘短缺。此外，铁路拥堵也导致美国进口货物交付延误，空箱难以快速回流至亚洲。

航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求飙升了25%。Flexport的首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运港的货物中转和船舶航程，已从35天增加了一倍多至73天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。 

与此同时，马士基也发出警告，由于本月供应链将面临更大的压力，该公司敦促客户尽快返还集装箱和底盘。

美国零售联合会预计8月份美国港口的进口量将在传统旺季的前期激增，这向许多行业观察人士表明，进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。“ 从5月开始，我们已经在运送圣诞节产品。只要有舱位，就有人试图将产品运往美国，进口商不会等到九月。”美国某物流公司主管表示。

面对高涨的运费，货代的资金链承压，在风险与利益之间寻找平衡点，是当下一怪现状也是无奈之举

胡志明市副书记潘文迈表示，8月15日到期的（第16号指令）隔离将继续延长至9月15日，目前至少是延长到9月15日，同时做好或将可能延长隔离更长的时间。

与大多数其他亚洲主要港口一样，从胡志明凯莱港(Cat Lai)和盖梅港(Cai Mep)出运货物的托运人将面临两到五天的延误。

不过最新好消息是，吉大港港口拥堵情况有所缓解，8月12日，只发现4艘集装箱船在港口外锚地等待。特别是Hermann Schepers和Marine Taraba等待靠泊只有一天，而Sabre Trader和SOL Delta只有几个小时。吉大港港口官员表示，集装箱船的等待时间现在已经减少到不到24小时或最多一天，因为越来越多的此类船舶响应托运人的要求而停泊。

上个月船舶靠泊延误达6至10天，这与港口堆场的集装箱库存、船舶在码头的较长停留时间以及吉大港-科伦坡船舶优先靠泊以清除出口积压有关。Saif Maritime的首席运营官Mohammed Abdullah Jahir表示，港务局在过去几周内一次停泊了至少12艘集装箱船，这有助于减少船只排队。

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